Подробнейшая история Porsche 961 LM от создания до гонок (с фото)
Хотя Porsche разрабатывала 959-е для ралли Париж-Дакар, штутгартский производитель питал желание, чтобы их флагманская модель участвовала в гонках в Ле-Мане – событии, на котором во многом основывался статус фирмы. В 1986 году на шасси 10016 был подготовлен автомобиль, построенный на заводе-изготовителе, известный как 961. Он дебютировал на ежегодном тренировочном дне в Ле-Мане, где Рене Метже легко прошел предварительную квалификацию. Полностью французский экипаж (René Metge и Claude Roger Léon Ballot-Léna) вернутся на гонку в июне, причем 961 будет выступать в своем собственном пригласительном классе (IMSA GTX). Он был оснащен двигателем с двойным турбонаддувом, более или менее отвечающим требованиям группы C, с объемом двигателя 2847 куб.см.
Разработка Порше 961
Первоначально планировалось выпустить 200 экземпляров Type 959, чтобы автомобиль был омологирован для участия в гонках группы B, но когда Группа Б схлопнулась, автомобили были подготовлены к продаже клиентам для использования на дорогах, чтобы минимизировать финансовый ущерб компании. Но Porsche хотел показать, на что способен 959-й на треке, и с этой целью завод придержал одно шасси (№ 10016) для разработки полноценного гоночного автомобиля Type 961. Этот гоночный автомобиль был одновременно визуально и технически очень близок к дорожному автомобилю 959.
Проблема этого плана заключалась в том, что не существовало класса, в котором полноприводный автомобиль мог бы соревноваться на международной арене, и поэтому ACO (Automobile Club de l’Ouest) создала пригласительную категорию для 961 для участия в гонках в Ле-Мане. Получившийся в результате класс IMSA GTX позволил 961 участвовать в гонках «24 часа Ле-Мана» в качестве экспериментальной модели, что она и сделала в 1986 году. Эта классификация также позволила ей участвовать в гонке «3 часа Дайтоны» в том же году. При таком ограниченном количестве участия в гонках, доступных для 961, её карьера была предрешена быть короткой короткой. Фактически список гонок расширился до трех – Ле-Ман и Дайтона в 1986 году и снова Ле-Ман в 1987 году.
Разработанный в экспериментальном отделе Вайссаха, 961 был совершенно другим автомобилем, поскольку он не был модифицированным дорожным автомобилем и не был предшественником гоночных серий, подобных 934 или 935. Фактически это был экспериментальный автомобиль на раз. Все панели кузова были изготовлены либо из алюминия, либо из композитных материалов, таких как стекловолокно, или из легких кевларовых панелей, усиленных стальным каркасом. Даже стальную крышу, заимствованную у 911, заменили облегченной панелью.
Инженер, ответственный за проектирование и испытания автомобиля, Роланд Куссмауль (Roland Kussmaul), рассказал о некоторых особенностях конструкции Porsche 961-го: «у 961 было крыло, похожее тюнерскую “полку” с улиц. На мой взгляд, это было интегрировано в конструкцию очень эффектно и работало хорошо, так что можно было установить подходящий [аэродинамический] баланс. Коэффициент аэродинамического сопротивления составил примерно 0,46».
Экспериментальный статус 961 был подтвержден постановлением FIA, которое классифицировало автомобиль для гонок в классе IMSA GTX. FIA по-прежнему установила закон в отношении двигателя автомобиля, поскольку в ее постановлении говорилось, что блок должен иметь воздушное охлаждение, как и в обычном серийном двигателе 911. Однако двигатель 911 разделен на три части: голову, цилиндр и картер (последний от 930 Turbo) по сравнению с головой и блоком в традиционном двигателе с водяным охлаждением. Однако первоначальная французская формулировка FIA не разъясняла значение слова «блок», и поэтому Porsche попросила внести дополнительную ясность по этому вопросу, как объяснил Гюнтер Штеккониг (Günther Steckkönig — Главный инженер отдела гоночных двигателей и шасси с 1965 года): «Мы спросили их, что вы имеете в виду, когда говорите «блоки цилиндров» в отношении воздушника от 911 911, и через несколько дней они сказали, что нам придется оставить цилиндры с воздушным охлаждением.
Это создало у Porsche некоторые проблемы, поскольку двигатель 961 должен был быть основан на серийном двигателе 911, но в то же время обеспечивать значительно большую производительность. Хотя головки цилиндров могли иметь водяное охлаждение, они были иные, не как на C 962, поэтому отделу гоночных двигателей компании Steckkönig было поручено разработать цельную головку с водяным охлаждением для каждой головки.
Гюнтер Штеккониг поясняет: «Инженерам сказали, что двигатель 959, или двигатель 961, должен быть близок или очень похож на двигатель группы C, но с большой разницей, у него должна была быть цельная головка блока цилиндров».
Тем временем двигатель 961 с двойным верхним распредвалом собирался группой инженеров отдела производства двигателей 911. Однако возникла еще одна проблема, сказал Штеккениг: «Были проблемы с цепным приводом и корпусом. Как вы знаете, в стандартном двигателе 911 для цепи имеется отдельный корпус, который необходимо было закрепить на головке блока цилиндров. Но корпус распределительного вала и блок цилиндров [961] должны были быть изготовлены как одна деталь, и поэтому мы помогли им, спроектировав цельную головку блока цилиндров».
Роланд Куссмауль (Roland Kussmaul) сказал о своей работе над 961: «Мы использовали максимально возможное количество деталей 959, однако система впуска, а также вся выхлопная система были особенными для 961».
Гоночный 961 буквально всё дорожное от двигателя 959, который сам развивал впечатляющую мощность в 450 л.с. благодаря двигателю с двойным турбонаддувом объемом 2849 куб.см. Учитывая, что 961 выдавал потрясающую мощность в 640 л.с., Штеккениг предложил следующее объяснение: «С турбонаддувом это можно сделать легче, чем если бы это был обычный атмосферный двигатель. И у нас был большой опыт работы с турбонаддувом [в Porsche]».
Эту мощь на дороге реализовала новая высокотехнологичная полноприводная компоновка. Известная как система полного привода с управлением сцеплением, задняя ось в 959 приводится непосредственно от коробки передач, а передняя ось приводится в движение от задней оси через управляемую муфту. К преимуществам системы полного привода относились улучшенная устойчивость на прямой при боковом ветре и лучшее ускорение на выходе из поворотов на скользкой дороге. Возможность реализовать сто процентов тягового усилия автомобиля значительно улучшила тягу колес, и хотя система действительно влекла за собой увеличение веса, считалось, что преимущества в удержании дороги перевешивают недостатки.
Леман 1986 для Porsche 961
Впервые новое гоночное оружие Porsche было представлено публике на официальной тестовой сессии в Ле-Мане в мае 1986 года, где автомобилем управлял Рене Метже. Это была подготовка к его первому соревновательному выходу в 24-часовой гонке 31 мая/1 июня, где им управляли гонщик на выносливость французского происхождения Клод Балло-Лена вместе со звездой ралли Porsche Рене Метже. Полностью белый 961 без спонсора под номером 180 безупречно провел гонку в Ле-Мане и финишировал седьмым в общем зачете и по умолчанию занял первое место в классе IMSA GTX, став единственным участником в этом классе.
1986 год можно считать одним из лучших результатов Porsche в Ле-Мане, поскольку штутгартская компания заняла первые семь мест, причем 961-й уступил только шести Porsche группы C1, состоящей из двух 962-х, трех 956-х и одного 936-го. Неплохо для ГТ против прототипов группы C.
Porsche 961 на 3-х часах Дайтоны 1986
Голландец Кес Ньероп (Kees Nierop) отправился на 3-часовую гонку Дайтоны 1986 года в надежде найти свободные места у владельца гоночной команды Porsche Эла Холберта (Al Holbert), который сам участвовал в гонке на Porsche 962. Хольберт ранее помогал Ниеропу управлять другими гоночными автомобилями и предложил Ниеропу присоединиться к Гюнтеру Штеккёнигу в 961. Это был первый раз, когда Ниероп сидел за рулем 961, и Porsche хотел использовать 3-часовой Гран-при Camel Eastern Airlines в Дайтоне 26 октября, когда автомобиль будет представлен на рынке Северной Америки. После впечатляющего финиша 961-го в Ле-Мане в июне завод, по понятным причинам, был воодушевлен перспективами выступления в Дейтоне.
Ньероп с энтузиазмом сказал: «Ал пригласил меня присоединиться к заводской команде, и как команда мы пошли вперед и представили машину гоночной публике. У нас даже была презентация «покажи и расскажи» в одном из отелей Дейтоны. Мы с мистером Стеккенигом очень хорошо ладили, он был инженером, а я был молодым парнем с опытом гонок в Дайтоне».
«Главным было сохранить машину в целости и сохранности и доставить ее домой. На 961-м было сложно ездить из-за его экспериментальной системы полного привода, а шины не соответствовали бэнкингам трассы Daytona, поэтому приходилось не просто», — вспоминает Ниероп.
Гюнтер Штеккониг считал, что у 961 не было достаточно времени на разработку и что из-за большего веса автомобиля это повлияло на работу шин. Штеккениг испытал это на собственном опыте в Дайтоне: «У меня был прокол на бэнкинге, и мне очень повезло, что я смог спуститься, не задев другую машину. Мы отремонтировали машину, а затем попробовали использовать другие шины», — рассказал Штеккениг.
Как оказалось, на тренировке команда выступала на Dunlops, но из-за проблем с ними перешла на гонку на Goodyears. Проблема, как отметил Штеккониг, заключалась в том, что на высокой скорости стенки шин прогибались при крене Daytona, но водитель этого не замечал, поэтому не было предупреждения о неизбежности прокола.
Поскольку двигатель теперь работал с головками водяного охлаждения, спереди потребовалось установить радиатор, выходное отверстие которого омывало машину горячим воздухом. И Штеккениг, и Ньероп назвали это проблемой для водителей, поскольку воздуховод свежего воздуха в кабине одновременно заполнялся горячим воздухом из радиатора, что в сочетании с чрезвычайно высокой температурой наружного воздуха сильно усложняло условия вождения. «У нас в кабине была очень высокая температура», — признался Штеккениг.
Трехчасовая гонка в Дайтоне оказалась разочарованием для команды 961, поскольку только износ шин помешал им финишировать намного выше, поскольку у них не возникло никаких механических проблем. Когда клетчатый флаг упал, Porsche занял 24-е место в общем зачете и одиннадцатое в классе GTP.
Дубль 2: Леман 1987 для Porsche 961
Кис Ньероп всегда был «большим поклонником лошадиных сил», и 961-й был для него мощным зверем, но он признал, что в Дайтоне управлять автомобилем было тяжело из-за системы полного привода. Однако в Ле-Мане в 1987 году все было совсем по-другому: трасса была намного быстрее, с длинными прямыми и крутыми поворотами. Для французской гонки 961 был оснащен шинами большего размера, более широкими крыльями, улучшенной системой полного привода и улучшенным аэродинамическим пакетом.
Куссмауль объяснил аэродинамические изменения: «В контексте правил нам было разрешено расширить автомобиль, чтобы вместить более широкие гоночные шины. В 1987 году снова потребовалась модификация».
Наступил июнь 1987 года, и Ниероп собирался сесть за номер 19 Rothmans Works 962, но Прайс Кобб на тренировке попал в крупную аварию, и машина была полностью списана. Ньероп продолжил: «Я должен был управлять 962 PDK вместе с Прайсом Коббом и Верном Шуппаном, но, как выяснилось, одна машина разбилась на заводском испытательном треке перед Ле-Маном, а затем резервная машина разбилась во время тренировки в Ле-Мане. Я еще не прикасался к машине, а уже выбыл из гонки… именно тогда г-н Штеккениг предложил мне свое место, так как он думал, что я проделал отличную работу в Дайтоне, и он почувствовал, что я должен водить машину, а не он.»
Ньероп никогда раньше не выступал в Ле-Мане, и это стало для него реализацией мечты всей жизни. Готовясь к гонке в Ле-Мане, голландский гонщик делал то, что он обычно делал перед любой другой гонкой на длинные дистанции: он должен был находиться в хорошей физической и психологической форме. Предпочитая гонки на выносливость, он смог войти в ритм, буквально читая машину, чтобы она продержалась всю дистанцию: «Не переусердствуйте, не злоупотребляйте, не рискуйте… пусть это продлится 24 часа». и привези его домой. Чтобы выиграть 24-часовую гонку, не обязательно быть самым быстрым, нужно быть самым умным! Именно так мы выиграли 12-часовую гонку Себринга в общем зачете на 934 GTO против 935-х в высшем классе», — рассказал Ниероп.
В день гонки, 13 июня, Ньероп был партнером легенды ралли Porsche Рене Метже и швейцарского гонщика Клода Халди на 961 в ливрее Rothmans. Еду по прямой Mulsanne на полной скорости, и Ханс Штук просто проносится мимо меня [на Rothmans 962 № 17]. 961 был большим автомобилем с такой же мощностью, как и 962, только аэродинамический пакет не позволял ему двигаться быстрее».
Находясь на одиннадцатой позиции в общем зачете, в 10:00 воскресного утра, когда Ньероп приближался к Индианаполису со скоростью около 180 миль в час, он переключился с шестой передачи на четвертую, как он делал много раз до этого в гонке, или он так думал. Вместо этого рычаг переключения передач перешел во второе положение, заблокировав задние колеса, поскольку двигатель не мог вращаться достаточно быстро, чтобы поддерживать тягу на такой скорости на такой низкой передаче. Ньероп объяснил, что произошло дальше: «Я увидел тахометр, понял, что произошло, и снова выжал сцепление, чтобы не переборщить с двигателем, но ущерб уже был нанесен… задняя часть автомобиля вылетела и ударилась о ограждение, в результате чего передняя часть также ударилась о барьер. После удара автомобиль все еще работал, хотя многие детали из стекловолокна, спереди и сзади, теперь развевались на ветру. Поскольку задняя часть кузова лежала на горячей турбине (на 935 турбины вывешиваются сзади), все это быстро загорелось. На тот момент я этого не знал, поэтому моей главной целью было вернуться в боксы».
Не осознавая масштабов ущерба, Ньероп думал, что сможет дохромать до боксов, но в боксах от гоночного директора Porsche Питера Фалька раздался сигнал: «Остановите машину и выходите!» Очевидно, Фальк и команда в боксах могли видеть по телевизору, как пламя вырывается из задней части кузова, но Ньероп этого не видел и, подчиняясь приказу своего босса, остановился. Когда машина остановилась, пламя охватило почти всю машину. Ньеропу было приказано остановиться на нейтральной полосе, на полпути между двумя постами маршала, а это означало, что ни один маршал пожарной охраны не мог добраться до машины достаточно быстро, чтобы остановить пламя, охватившее машину.
Ньероп: «Наше несчастье заключалось в том, что мне сказали остановиться в месте, где не было начальника пожарной охраны. Им пришлось проделать долгий путь, чтобы добраться до меня, и все, что я мог сделать, это стоять на обочине и смотреть, как горит эта машина за миллион долларов. Если бы я был немного лучше информирован, я мог бы остановиться у пожарной части, и большого ущерба не было бы вообще. Конструктивно машина была в порядке, фактическое столкновение с барьером не причинило большого ущерба».
Понимая, что ничего нельзя сделать, Ньероп поехал обратно в боксы на мотоцикле, представился команде и провел отчет. «Я был очень подавлена и не мог поверить в то, что только что произошло. Самая важная гонка с самой важной командой, и мы вылетели. Мне потребовались месяцы, чтобы преодолеть это. Ле-Ман был для меня такой мечтой, но когда мне удалось это сделать, все пошло не так. Фактически, я никогда не возвращался. Я участвовал в Ле-Мане только один раз».
Машину затем восстановили
Реальное время круга Porsche 961 на трассе Сарте в Леман (в то время без шикан):
1986 тесты LM 3:47.120
1986 квалификация — 3:43,350
1987 гонка– 3:49.100
Еще немного характеристик Porsche 961:
- Система полного привода была модифицирована для более равномерного распределения мощности на задние колеса, а не как у 959 (20/80).
- Твин-турбо, пиковая мощность 680 л.с. при 7800 об/мин.
- Давление наддува 1,4 бар
- MAX скорость составляет около 329 км/ч на Mulsane Straight (шиканы не было в 1986–87 годах).
- Колесная база 2310 мм
- Нет АБС, нет рулевого управления.
- Размер автомобиля Д х Ш х В 4380 х 1890 х 1260 мм.
- Коэффициент лобового сопротивления примерно 0,46
Галлерея 961
Похожие Записи
Об авторе: MrA
« Гран При Макао 2023 — как это было Субару в Ф1 с помощью мистера Энцо и Чити »
